테슬라의 2인승 로보택시 사이버캡이 텍사스주 오스틴에서 운행을 시작했습니다. 비교적 조용하게 진행된 이번 운행 개시에서 주목할 만한 점은 로보택시 논쟁을 넘어 중요한 의미를 지닌다. 일론 머스크는 사이버캡의 모터에 희토류 금속이 전혀 사용되지 않았다고 밝혔다. 테슬라는 2023년에 처음으로 이 사실을 공언했다. 이번 사이버캡의 등장은 전 세계 자동차 제조업체들이 중국의 자석 수출 통제로 인한 타격을 아직 극복하지 못한 시점에 이루어졌다.
테슬라가 실제로 발표한 내용은 무엇인가요?
사이버캡은 9월 3일 오스틴에서 비공개 초청 행사로 출시되었으며, 일반인들은 생중계를 통해 시청할 수 있었습니다. 머스크는 현장에 참석하지 않았지만, 다음 날 X 웹사이트를 통해 주요 주장을 확인했습니다 . 그는 "사이버캡 모터는 희토류 금속을 사용하지 않으면서도 동일한 주행 거리를 유지합니다."라고 쓰며, "이를 달성하는 것은 매우 어려웠습니다."라고 덧붙였습니다.
일렉트렉(Electrek) 보도에 따르면, 테슬라는 이번 행사에서 새로운 구동 장치에 대한 수치를 공개했습니다 . 새로운 구동 장치는 기존 고성능 모터보다 크기가 18% 작고 무게는 25% 가볍습니다. 또한 효율성도 향상되었다고 주장하지만, 구체적인 수치는 밝히지 않았습니다. 테슬라는 어떤 자석 소재를 사용했는지에 대해서는 언급하지 않았으며, 더 이상 홍보 담당 부서를 운영하지 않아 관련 정보를 얻기도 어렵습니다. 일렉트렉은 철 페라이트 또는 알루미늄-니켈-코발트 합금을 사용했을 것으로 추측하고 있지만, 이는 사실이라기보다는 추측에 불과합니다.
전기차 모터에 희토류가 사용되는 이유는 무엇일까요?
대부분의 전기 자동차는 영구 자석 모터를 사용합니다. 이 자석에는 일반적으로 네오디뮴이 포함되어 있습니다. 소량의 디스프로슘과 테르븀을 첨가하면 고온에서도 자석의 강도를 유지할 수 있습니다. 일반적인 전기 자동차 모터에는 약 1kg의 희토류 원소가 들어 있습니다. 반면 배터리에는 희토류 원소가 전혀 사용되지 않습니다.
테슬라의 이력은 다소 특이합니다. 초기 차량에는 니콜라 테슬라의 설계에서 이름을 딴 교류 유도 모터가 사용되었는데, 이는 자석이 전혀 필요하지 않습니다. 모델 3는 2017년에 효율성 향상을 위해 영구 자석 모터로 전환했습니다. 테슬라는 2023년 투자자의 날 행사에서 모델 3 구동 장치당 희토류 사용량을 2017년 이후 25% 줄였다고 발표했습니다 . 그리고 희토류가 전혀 없는 차세대 모터를 개발하겠다고 약속했습니다. 사이버캡에 탑재된 모터가 바로 그 차세대 모터인 것으로 보입니다.
공급망이 왜 그렇게 중요할까요?
중국이 자석을 장악하고 있기 때문입니다. 로이터 통신은 2025년 6월, 중국이 전 세계 희토류 자석 가공 능력의 90% 이상을 차지하고 있다고 보도했습니다. 베이징이 2025년 4월 7가지 희토류 원소와 여러 자석에 수출 허가제를 도입하자, 한 달 만에 수출량이 절반으로 줄었습니다. 유럽과 인도의 자동차 제조업체들은 생산 라인 가동 중단 직전까지 몰렸다고 경고했습니다.
대량의 로보택시 생산을 계획하는 회사에게 있어, 그러한 희토류 의존성은 사업적 위험일 뿐만 아니라 엔지니어링상의 위험이기도 합니다. 희토류가 포함되지 않은 모터는 테슬라가 중국 외에서는 조달할 수 없는 몇 안 되는 부품 중 하나를 제거하는 효과를 가져옵니다.
사이버캡은 얼마나 효율적일까요?
정말 그렇습니다. 지난 5월, 테슬라의 차량 엔지니어링 부사장인 라스 모라비는 사이버캡의 공인 효율이 마일당 165와트시(Wh) 라고 발표했습니다 . 그는 이것이 마케팅 문구가 아닌 공인된 수치라고 강조했습니다. 이로써 사이버캡은 현재까지 생산된 전기차 중 가장 효율적인 차량이 되었습니다. 비교하자면, 후륜구동 모델 3는 마일당 240Wh, 루시드 에어 퓨어는 마일당 230Wh입니다.
이 차량은 50kWh 미만의 배터리와 물방울 모양의 차체로 이러한 성능을 구현합니다. 무게는 약 1,400kg이며 좌석은 두 개뿐입니다. 테슬라는 약 300마일(약 480km)의 주행 거리와 3만 달러의 가격 목표를 언급했지만, 두 수치 모두 아직 독립적인 검증을 거치지 않았습니다. 머스크가 새로운 모터가 "기존과 동일한 주행 거리를 유지한다"고 주장한 점은 주목할 만합니다. 페라이트 자석은 네오디뮴 자석보다 약하기 때문에 이를 제거하면서도 효율을 유지하는 것이 어려운 부분입니다.
테슬라가 최초로 이런 시도를 한 건가요?
아니요, 그 맥락이 중요합니다. 르노는 최초의 조이(Zoe)부터 희토류를 사용하지 않는 모터를 만들어 왔습니다. 르노의 전기 여자 동기 모터는 자석 대신 구리 권선을 사용합니다. 메간 E-Tech, 세닉 E-Tech, 르노 5 모두 이 모터를 사용합니다. BMW의 5세대 eDrive 유닛도 비슷한 방식을 채택하고 있습니다.
테슬라의 설계에서 차별점은 자석 재질만 바꾸면서 영구 자석 모터는 그대로 유지했다는 점입니다. 권선형 로터는 추가적인 전자 장치가 필요하고 로터에 전류를 공급하는 과정에서 효율이 다소 떨어집니다. 만약 테슬라가 자석은 유지하면서 희토류를 사용하지 않았다면, 훨씬 더 어려운 문제를 해결한 셈입니다. 하지만 일렉트렉(Electrek)은 이러한 성과가 분명하기는 하지만 과장되었다고 주장합니다. 전기차 모터는 이미 에너지의 90% 이상을 운동 에너지로 변환하고 있다는 것입니다. 일렉트렉은 진정한 이점은 패키징과 비용 절감에 있다고 지적합니다.
출시는 성공적이었나요?
투자자들은 엔지니어들만큼 감명을 받지 못했습니다. 퓨처 펀드의 공동 설립자인 게리 블랙은 이번 발표를 "대체로 실패작" 이라고 평가 하며 핵심적인 배포 관련 질문들에 대한 답변이 없었다고 지적했습니다. 발표 이후 테슬라 주가는 장중 거래에서 1.6% 하락했습니다.
규제 당국은 여러 가지 의문을 제기하고 있습니다. 사이버캡에는 핸들이나 페달이 없기 때문입니다. 그 결과, 미국 도로교통안전국(NHTSA)은 테슬라가 사이버캡을 어떻게 인증받았는지에 대한 조사를 시작했습니다. 네바다주는 라스베이거스 주변에 최대 5,000대의 테슬라 로보택시 운행 허가를 승인 했습니다 . 테슬라 엔지니어들은 올해 그 절반 정도를 운행할 것으로 예상하고 있습니다.
이는 업계의 나머지 부분에 어떤 의미를 갖나요?
테슬라가 희토류 없이 자석 모터를 대량 생산할 수 있다면, 다른 모든 자동차 제조업체들은 그 방법을 알고 싶어 할 것입니다. 2025년 수출 충격은 장기적인 공급망 문제를 당면 과제로 바꿔놓았습니다. 검증된 대안은 비용을 절감하고 공급 위험을 줄이며 핵심 부품에 대한 중국의 지배력을 약화시킬 수 있을 것입니다.
현재로서는 이 모터는 미국 내 한 도시의 2인승 차량 한 대에 탑재되어 있습니다. 테슬라는 이 모터를 모델 3이나 모델 Y에 적용할지 여부에 대해서는 언급하지 않았으며, 효율성 주장의 근거가 되는 데이터도 공개하지 않았습니다. 하지만 테슬라가 관련 정보를 공개하기 전까지는 사이버캡 모터가 업계 전체가 던지는 질문에 대한 유망한 해답이 될 수 있을 것입니다.
