Čínští výrobci automobilů nyní nabízejí kupujícím kvalitu, výkon a ceny, kterým se tradiční značky jen těžko vyrovnají. Na evropském summitu Women Automotive Summit ve Stuttgartu, který se konal 6. října, společnost AlixPartners popsala strukturální důvody tohoto nárůstu.
Čínské značky se v srpnu podílely na prodeji nových vozů v Evropě téměř 12 procenty, což je podle Dataforce rekordní podíl . Ve Spojeném království je nyní více než každý pátý prodaný nový vůz čínského původu. Značka Jaecoo od Chery dorazila do Spojeného království teprve koncem roku 2024, přesto byl Jaecoo 7 nejprodávanějším vozem v Británii v březnu . Stejný trend vykazuje i oblast Perského zálivu. Podle AutoData Middle East držely čínské značky v prvních devíti měsících roku 2025 15 až 20 procent prodeje nových vozů v SAE . V prvním čtvrtletí roku 2026 vedla společnost BYD na trhu s elektromobily v SAE s 26% podílem, před Teslou.
V počáteční studii kvality v Číně z roku 2026, kterou provedla společnost JD Power , zaznamenaly domácí značky 218 problémů na 100 vozidel, což zahrnuje stížnosti na design i závady. Mezinárodní značky pro masový trh zaznamenaly 224 problémů, takže se čínské značky poprvé dostaly do popředí.
V roce 2023 udělila organizace Euro NCAP pět hvězdiček vozům BYD Seal a Dolphin a Xpeng P7. Generální tajemník uvedl, že nové značky chápou, že evropští kupující „nebudou dělat kompromisy v oblasti bezpečnosti“. Značka Firefly od společnosti Nio následovala v září 2025 s 96% skóre dospělých cestujících, což je nejvyšší skóre ze všech vozů testovaných organizací Euro NCAP od začátku roku 2024. V testech koncem roku 2025 získaly všechny čtyři čínské vozy pět hvězdiček , přičemž model B10 od společnosti Leapmotor dosáhl 93% skóre v oblasti ochrany dospělých i dětí.
Stejně rychle se zlepšil i výkon. V červnu 2025 projel vůz Xiaomi SU7 Ultra okruh na Nürburgringu za 7 minut a 4.95 sekundy , což je nejrychlejší čas pro sériově vyráběný elektromobil. Překonal tak předchozí rekord modelu Rimac Nevera a také Porsche Taycan Turbo GT. Platforma BYD Super e-Platform podporuje nabíjení o výkonu 1 000 kW, které podle BYD prodlužuje dojezd o 400 km za pět minut.
Výzkum společnosti AlixPartners uvádí, že čínská cenová výhoda je 35 procent, což ponechává prostor pro podbízení konkurence v oblasti vybavení a ceny.
V důsledku toho mají nyní kupující méně důvodů říkat ne čínským vozům. Námitky, které mohou přetrvávat, se týkají především loga: rozpoznatelnosti značky, sítě prodejců a servisů a prodejní hodnoty , které na trzích, jako je Perský záliv, stále zaostávají za japonskými konkurenty.
Jak si čínští výrobci automobilů budují tuto výhodu?
Sophie D'herbomez, senior viceprezidentka poradenské společnosti AlixPartners, na konferenci Women Automotive Summit Europe uvedla , že odpověď spočívá v tom, jak jsou tyto společnosti organizovány. Zaměřila se na rychlost.
„Jak se jim daří vyvíjet modely rychleji, a to za 20 měsíců oproti tradičně 40? Vyvíjejí se za polovinu času oproti nám,“ řekla. „Nejenže to dělají rychleji. Dělají to systematicky rychleji.“
Společnost AlixPartners vypočítala, že BYD v posledních třech letech uvedla na trh nebo modernizovala 76 procent svých modelů. Každý model Xpeng je mladší tří let. Geely, nejpomalejší čínská značka v tomto ukazateli, si stále drží 52 procent. Mezi výrobci starších automobilů si nejlépe vede Volkswagen, přesto je nových pouze 34 procent jeho modelů.
Firma také očekává, že evropský trh s lehkými vozidly poroste v letech 2026 až 2030 přibližně o 1 procento ročně. Čínské značky by naopak měly vzrůst o 8 procent.
Kde čínští výrobci automobilů šetří čas?
AlixPartners rozděluje 20měsíční mezeru do tří fází. Čínské týmy ušetří sedm měsíců na konceptu, šest na inženýrství a sedm na testování a validaci.
Ve fázi konceptu nahrazuje jeden cyklus strategického schvalování tři. Během vývoje se dodavatelé zapojují brzy a týmy pracují paralelně. Nejméně 70 procent komponentů je převzato ze stávajících modelů. Testování využívá méně fyzických prototypů, jeden letní a zimní cyklus místo dvou a dva nárazové testy na scénář místo čtyř.
„Software nemusí být v SOP zralý. Dostává se z kritické cesty,“ řekl D'herbomez s odkazem na zahájení produkčního procesu. Místo toho bezdrátové aktualizace opravují nekritické problémy a přidávají funkce po spuštění.
Za tím vším se skrývá ochota dodávat zboží na „dostatečně dobré“ úrovni všude tam, kde není ohrožena bezpečnost a regulace. „Jeden rozdíl, který zde dosud nebyl akceptován, je, že vyrábějí pouze na dostatečně dobré úrovni,“ uvedla. Dřívější výzkum společnosti AlixPartners dospěl ke stejnému závěru.
Proč nemohou tradiční výrobci automobilů jednoduše okopírovat daný model?
D'herbomez argumentovala, že rychlejší proces funguje pouze tehdy, když se s ním změní celá společnost. „Potřebujete, aby celý systém kombinoval tři pilíře – organizaci, řízení a programový management, aby fungoval společně,“ řekla.
Čínské firmy mají méně úrovní managementu a jejich softwarové týmy podléhají těsně podřízeným generálnímu řediteli. Produktoví manažeři, často neinženýři, se zaměřují na spotřebitele a mají skutečnou rozhodovací pravomoc. Řízení hodnotí každé rozhodnutí podle toho, jak kritické a jak vratné je, takže se na vrchol dostanou pouze strategické a nevratné volání. Platformy a díly jsou hojně sdíleny. Čína má téměř 100 automobilových značek, poznamenala, „přesto na ulicích všechna auta vypadají víceméně stejně.“
V každoročním průzkumu AlixPartners mezi čínskými respondenty hodnotilo 55 procent jejich využití umělé inteligence ve vývoji softwarově definovaných vozidel jako vyspělé. Většina ostatních regionů zůstává v pilotní fázi.
D'herbomez uznala, že právní odpovědnost, regulace a pracovní právo omezují, jak daleko se mohou tradiční výrobci automobilů řídit. Poznamenala také, že „čínští inženýři pravidelně pracují o 40 % přesčas“. Jasně uvedla, že se nezastává kopírování tohoto modelu.
Jak vertikální integrace pomáhá společnosti BYD konkurovat?
BYD ukazuje, jak daleko může čínský model zajít, když jedna společnost ovládá celý řetězec. Vyrábí si vlastní baterie prostřednictvím své dceřiné společnosti FinDreams a také si sama vyrábí elektromotory, výkonovou elektroniku a polovodiče . AlixPartners spojuje čínskou cenovou výhodu právě s tímto druhem integrace, od surovin přes komponenty a finální montáž až po prodej.
Společnost BYD také kontroluje, jak se její vozy dostávají k zahraničním kupcům. Provozuje flotilu osmi lodí pro přepravu automobilů , včetně BYD Zhengzhou, kterou plně vlastní. Jediná zásilka z Zhengzhou vyložila téměř 5 000 vozidel. Díky tomu je BYD méně závislá na externích dodavatelích a přepravních společnostech v každé fázi, od výroby článků až po skladování v docích.
Tato kontrola podporuje tempo, které popsal D'herbomez, kdy bylo v posledních třech letech uvedeno na trh nebo obnoveno 76 procent modelové řady BYD. To také podporuje snahu společnosti o expanzi do zahraničí. V září vzrostly zahraniční tržby společnosti BYD o 154 procent na 180 700 vozů, což představuje téměř 39 procent z celkového počtu. První evropská automobilka v maďarském Segedínu by měla zahájit výrobu ve čtvrtém čtvrtletí.
Jak Xpeng proměňuje software ve výhodu?
Xpeng představuje softwarovou stránku provozního modelu. Společnost si interně vyvíjí systém asistence řidiče, palubní operační systém a elektrickou architekturu a navrhuje vlastní čipy umělé inteligence od Turingu.
To se shoduje s D'herbomezovým argumentem, že čínské firmy oddělují software od hardwaru a po uvedení na trh ho nechají dále vylepšovat. Například v září začala společnost Xpeng zavádět novou verzi svého softwaru XOS do automobilů zákazníků.
Vlastní technologie společnosti Xpeng je nyní samostatným produktem. Volkswagen ID.UNYX 08, vyvinutý společně se společností Xpeng, se dostal do výroby 24 měsíců po zahájení partnerství. Volkswagen je také prvním zákazníkem softwaru pro asistenci řidiče VLA 2.0 od společnosti Xpeng. Podle zdrojů obeznámených s touto problematikou nyní Xpeng plánuje nabídnout své čipy, systémy kokpitu a elektrickou architekturu dalším výrobcům automobilů . Jeho vozy se prodávají i v zahraničí, s více než 3 000 objednávkami na vozy GX na Blízkém východě.
Co mohou nyní změnit výrobci starších automobilů?
D'herbomez stanovil tři výchozí body. Zaprvé, akceptovat „dostatečně dobré“ všude tam, kde se nejedná o bezpečnost a regulaci, a nastavit opětovné použití jako výchozí. Zadruhé, investovat do sdílených dat, nástrojů umělé inteligence a jasných pravidel pro virtuální validaci. Zatřetí, přejít od konsensu k vlastnictví s maticí rozhodovacích práv a výchozím rozhodnutím pro případ, že se eskalace zastaví.
„Je zřejmé, že tak velký vývoj se neuskuteční přes noc, ale každý malý posun správným směrem pomáhá,“ řekla.
Někteří výrobci tradičních automobilů již reagují, jak ukazuje partnerství Volkswagenu se společností Xpeng. Čínští výrobci automobilů se však chystají svůj náskok dále rozvíjet, pokud regulační orgány neomezí jejich přístup na mezinárodní trhy. EU již zavedla cla na elektromobily vyrobené v Číně a Mexiko cla zvýšilo v lednu 2026.
