Fabricantes de automóveis antigos seguem os pioneiros do software para veículos eléctricos

De acordo com a Gartner, apenas três fabricantes de automóveis tradicionais - Ford, GM e BMW - entraram na lista dos 10 primeiros. A maioria dos lugares cimeiros é ocupada por empresas chinesas como a Nio, a Xpeng e a BYD, bem como por empresas americanas em fase de arranque, incluindo a Tesla, a Rivian e a Lucid.

"A transição é, sem dúvida, um desafio", afirmou Anders Bell, diretor de engenharia e tecnologia da Volvo Cars, que é propriedade da empresa chinesa Geely. Bell, um antigo engenheiro da Tesla, sublinhou que a mudança para veículos centrados no software exige não só uma mudança na tecnologia, mas também uma transformação da mentalidade empresarial.

No início deste mês, a Volvo lançou o seu muito aguardado veículo utilitário desportivo (SUV) elétrico EX90. O SUV está equipado com software sofisticado e chips Nvidia, o que lhe permite melhorar as suas caraterísticas de segurança e desempenho ao longo do tempo. No entanto, a Volvo deparou-se com atrasos e falhas no desenvolvimento de um sistema de computação centralizado, o que resultou na ausência de funcionalidades essenciais como o Apple CarPlay e o carregamento inteligente, que se espera sejam incluídas em futuras actualizações.

Os antigos fabricantes de automóveis enfrentam desafios significativos na tentativa de reduzir os custos e aumentar as receitas, concentrando-se mais no software para os seus veículos. A Renault francesa, por exemplo, cancelou os seus planos de cotar as acções da sua nova divisão de veículos eléctricos e software no início deste ano, devido ao abrandamento das vendas globais de veículos a bateria. No entanto, a divisão, denominada Ampere, está a caminho de lançar o seu primeiro veículo definido por software até 2026. Além disso, a empresa pretende que, até 2030, 40% do lucro do ciclo de vida do automóvel provenha do software, contra os actuais 10%.

Para responder à crescente necessidade de conhecimentos especializados, os fabricantes de automóveis estão a recorrer cada vez mais a talentos externos provenientes de empresas em fase de arranque e de grandes empresas tecnológicas como a Apple e a Google. Este facto deu origem a conflitos culturais e tensões internas. A Volkswagen, por exemplo, estabeleceu uma parceria com a Rivian, uma empresa americana em fase de arranque no sector dos veículos eléctricos, em junho, para uma colaboração de software no valor de $5 mil milhões. Esta iniciativa surgiu depois de contratempos e derrapagens orçamentais na unidade de software interna da Volkswagen, a Cariad, terem atrasado o lançamento de novos modelos.

A Toyota também enfrentou desafios com a sua filial interna de software, a Woven, que registou perdas líquidas no valor total de 126 mil milhões de ienes ($888 milhões) nos últimos dois anos. Apesar de uma remodelação da direção, com o antigo executivo da Google, James Kuffner, a abandonar o cargo de CEO, a Toyota continua empenhada em lançar o seu novo software, Arene, no próximo ano.

"Se a Toyota e outras marcas associadas, como a Subaru, a Mazda e a Suzuki, não conseguirem progredir, correm o risco de perder quota de mercado", alertou James Hong, analista de automóveis da Macquarie. James Hong, analista do sector automóvel do Macquarie, observou que estas empresas poderão ser obrigadas a recorrer a fornecedores externos, como a Apple e a Google, para obterem software crucial.

Apesar de orçamentos de investigação substanciais, os analistas da indústria argumentam que os fabricantes de automóveis antigos não utilizaram eficazmente os seus recursos para se adaptarem ao pensamento que dá prioridade ao software. Pedro Pacheco, da Gartner, sugere que os fabricantes de automóveis devem repensar a sua abordagem ao software para se manterem competitivos.

O apelo da integração de software vai além da melhoria das funções básicas do veículo; oferece também oportunidades de gerar receitas adicionais através da recolha de dados dos utilizadores e de serviços baseados em subscrições. A Accenture estima que os serviços digitais representam atualmente cerca de 3% das receitas dos fabricantes de automóveis a nível mundial, mas que poderão crescer para $3,5 biliões até 2040, representando quase 40% das receitas da indústria.

A Stellantis, que detém a Jeep, a Peugeot e a Fiat, pretende gerar 20 mil milhões de euros ($22,4 mil milhões) por ano com produtos de software e serviços de subscrição. No entanto, o declínio do desempenho dos antigos fabricantes de automóveis no índice da Gartner levanta questões sobre a sua capacidade de capitalizar este crescimento projetado. O analista da Goldman Sachs, Kota Yuzawa, estima que o desenvolvimento de um sistema operativo para veículos poderá custar pelo menos $11 mil milhões por fabricante de automóveis.

A Ford tem vindo a progredir com a contratação de executivos da Apple e da Tesla, incluindo Doug Field, que liderou o projeto automóvel da Apple. A empresa registou um aumento de 40% nas suas subscrições de software pago no primeiro semestre do ano, em comparação com o ano anterior, especialmente através da sua divisão Ford Pro, centrada nos clientes comerciais. No entanto, a Ford tem tido dificuldades em tornar rentável a sua divisão de veículos eléctricos, o que a levou a recuar em relação aos objectivos anteriormente estabelecidos.

Apesar dos desafios, fabricantes como a Volvo continuam optimistas. Bell acredita que o investimento inicial em software avançado trará benefícios a longo prazo, melhorando a segurança e o desempenho do veículo após a venda e reduzindo os custos de desenvolvimento de futuros modelos.

"Temos de aprender realmente a aceitar o software", concluiu Bell. "Se, enquanto organização de engenharia, não conseguirmos acompanhar a velocidade tecnológica geral da sociedade, ficaremos para trás."