Oudere autofabrikanten volgen EV-softwarepioniers

Volgens Gartner hebben slechts drie traditionele autofabrikanten - Ford, GM en BMW - de top 10 gehaald. Het merendeel van de topposities wordt ingenomen door Chinese bedrijven zoals Nio, Xpeng en BYD en Amerikaanse start-ups zoals Tesla, Rivian en Lucid.

"De overgang is ongetwijfeld een uitdaging," zei Anders Bell, chief engineering and technology officer van Volvo Cars, dat eigendom is van het Chinese Geely. Bell, een voormalig Tesla-ingenieur, benadrukte dat de verschuiving naar softwaregerichte voertuigen niet alleen een verandering in technologie vereist, maar ook een transformatie in de bedrijfsmentaliteit.

Eerder deze maand lanceerde Volvo zijn langverwachte EX90 elektrische sport utility vehicle (SUV). De SUV is uitgerust met geavanceerde software en Nvidia-chips, waardoor de veiligheidsfuncties en prestaties in de loop van de tijd kunnen worden verbeterd. Volvo liep echter tegen vertragingen en haperingen aan bij de ontwikkeling van een gecentraliseerd computersysteem, waardoor belangrijke functies zoals Apple CarPlay en slim opladen ontbraken, die naar verwachting in toekomstige updates zullen worden opgenomen.

Oudere autofabrikanten staan voor grote uitdagingen als ze de kosten willen verlagen en de inkomsten willen verhogen door zich meer te richten op software voor hun voertuigen. Het Franse Renault, bijvoorbeeld, heeft eerder dit jaar plannen om aandelen van zijn nieuwe EV- en softwaredivisie naar de beurs te brengen afgeblazen vanwege de vertragende wereldwijde verkoop van auto's die op batterijen rijden. Desondanks ligt de divisie, Ampere genaamd, op schema om in 2026 het eerste softwaregedefinieerde voertuig te lanceren. Bovendien streeft het bedrijf ernaar om tegen 2030 40 procent van de winst uit de levenscyclus van een auto te halen uit software, tegenover 10 procent nu.

Om aan de groeiende behoefte aan expertise te voldoen, doen autofabrikanten steeds vaker een beroep op extern talent van start-ups en grote techbedrijven zoals Apple en Google. Dit heeft geleid tot cultuurbotsingen en interne spanningen. Volkswagen, bijvoorbeeld, ging in juni een partnerschap aan met de Amerikaanse EV-start-up Rivian voor een softwaresamenwerking van $5 miljard. Deze stap kwam nadat tegenslagen en budgetoverschrijdingen bij Volkswagen's eigen software-unit, Cariad, de uitrol van nieuwe modellen hadden vertraagd.

Toyota heeft ook te maken gehad met problemen bij zijn interne softwaredochter Woven, die de afgelopen twee jaar nettoverliezen van in totaal ¥126 miljard ($888 miljoen) heeft geleden. Ondanks een herschikking in het management, waarbij voormalig Google-bestuurder James Kuffner opstapte als CEO, blijft Toyota zich inzetten om zijn nieuwe software, Arene, volgend jaar te lanceren.

"Als Toyota en andere gelieerde merken zoals Subaru, Mazda en Suzuki er niet in slagen vooruitgang te boeken, lopen ze het risico marktaandeel te verliezen", waarschuwde Macquarie-auto-analist James Hong. Hij merkte op dat deze bedrijven voor cruciale software mogelijk afhankelijk worden van externe leveranciers zoals Apple en Google.

Ondanks aanzienlijke onderzoeksbudgetten beweren industrieanalisten dat oudere autofabrikanten hun middelen niet efficiënt hebben gebruikt om zich aan te passen aan software-first denken. Pedro Pacheco van Gartner suggereert dat autofabrikanten hun benadering van software moeten herzien om concurrerend te blijven.

De aantrekkingskracht van het integreren van software gaat verder dan het verbeteren van de basisfuncties van voertuigen; het biedt ook mogelijkheden om extra inkomsten te genereren door het verzamelen van gebruikersgegevens en op abonnementen gebaseerde diensten. Accenture schat dat digitale diensten momenteel goed zijn voor ongeveer 3 procent van de inkomsten van autofabrikanten wereldwijd, maar tegen 2040 zouden kunnen groeien tot $3,5 biljoen, wat neerkomt op bijna 40 procent van de inkomsten in de sector.

Stellantis, dat eigenaar is van Jeep, Peugeot en Fiat, wil jaarlijks €20 miljard ($22,4 miljard) genereren uit softwareproducten en abonnementsdiensten. De afnemende prestaties van oudere autofabrikanten in de index van Gartner doen echter vragen rijzen over hun vermogen om te profiteren van deze voorspelde groei. Kota Yuzawa, analist bij Goldman Sachs, schat dat het ontwikkelen van een besturingssysteem voor voertuigen minstens $11 miljard per autofabrikant kan kosten.

Ford heeft vooruitgang geboekt door leidinggevenden van Apple en Tesla aan te nemen, waaronder Doug Field, die het autoproject van Apple leidde. Het bedrijf heeft zijn betaalde softwareabonnementen in de eerste helft van het jaar met 40% zien stijgen ten opzichte van het jaar daarvoor, met name via zijn Ford Pro-divisie die zich richt op commerciële klanten. Desondanks heeft Ford moeite om zijn EV-divisie winstgevend te maken, waardoor het bedrijf terug is gekomen van eerdere doelstellingen.

Ondanks de uitdagingen blijven fabrikanten zoals Volvo optimistisch. Bell gelooft dat de investering in geavanceerde software op de lange termijn voordelen zal opleveren door de veiligheid en prestaties van voertuigen na verkoop te verbeteren en de ontwikkelingskosten voor toekomstige modellen te verlagen.

"We moeten echt leren om software te omarmen," concludeerde Bell. "Als je als technische organisatie de algemene technologische snelheid van de maatschappij niet kunt bijhouden, dan blijf je achter."