Certains des plus grands constructeurs automobiles traditionnels, dont Toyota, Volkswagen et General Motors, accusent un retard croissant par rapport à Tesla et aux nouveaux concurrents chinois dans le développement logiciel essentiel nécessaire à la nouvelle ère des véhicules électriques (VE). C'est ce que souligne le dernier « indice des constructeurs automobiles numériques » du cabinet de conseil Gartner, qui classe les groupes automobiles en fonction de leurs performances numériques.
Selon Gartner, seuls trois constructeurs automobiles traditionnels – Ford, GM et BMW – figurent dans le top 10. La majorité des premières places sont occupées par des entreprises chinoises comme Nio, Xpeng et BYD, ainsi que par des start-up américaines comme Tesla, Rivian et Lucid.
« La transition est sans aucun doute difficile », a déclaré Anders Bell, directeur de l'ingénierie et de la technologie de Volvo Cars, propriété du groupe chinois Geely. Ancien ingénieur chez Tesla, M. Bell a souligné que le passage à des véhicules axés sur le logiciel exige non seulement une évolution technologique, mais aussi une transformation des mentalités au sein de l'entreprise.
Plus tôt ce mois-ci, Volvo a lancé son très attendu SUV électrique EX90. Ce SUV est équipé d'un logiciel sophistiqué et de puces Nvidia, lui permettant d'améliorer progressivement ses caractéristiques de sécurité et ses performances. Cependant, Volvo a rencontré des retards et des problèmes dans le développement d'un système informatique centralisé, ce qui a entraîné l'absence de fonctionnalités clés comme Apple CarPlay et la recharge intelligente, qui devraient être intégrées dans les prochaines mises à jour.
L'intérieur du nouveau Volvo EX90.
Les constructeurs automobiles traditionnels sont confrontés à des défis majeurs pour réduire leurs coûts et accroître leurs revenus en se concentrant davantage sur les logiciels pour leurs véhicules. Le français Renault, par exemple, a annulé son projet d'introduction en bourse de sa nouvelle division véhicules électriques et logiciels en début d'année en raison du ralentissement des ventes mondiales de voitures à batterie. Néanmoins, la division, baptisée Ampere, est en bonne voie pour lancer son premier véhicule défini par logiciel d'ici 2026. De plus, l'entreprise vise à ce que 40 % du bénéfice du cycle de vie du véhicule provienne des logiciels d'ici 2030, contre 10 % actuellement.
Pour répondre à la demande croissante d'expertise, les constructeurs automobiles se tournent de plus en plus vers des talents externes issus de start-ups et de grandes entreprises technologiques comme Apple et Google. Cela a engendré des conflits culturels et des tensions internes. Volkswagen, par exemple, s'est associé en juin à la start-up américaine de véhicules électriques Rivian pour un projet de collaboration logicielle d'un montant de 5 milliards de dollars. Cette décision fait suite à des revers et des dépassements de budget au sein de Cariad, l'unité logicielle interne de Volkswagen, qui ont retardé le lancement de nouveaux modèles.
Toyota a également rencontré des difficultés avec sa filiale logicielle interne, Woven, qui a enregistré des pertes nettes totalisant 126 milliards de yens (888 millions de dollars) au cours des deux dernières années. Malgré un remaniement de la direction, avec le départ de James Kuffner, ancien dirigeant de Google, Toyota reste déterminé à lancer son nouveau logiciel, Arene, l'année prochaine.
« Si Toyota et d'autres marques associées comme Subaru, Mazda et Suzuki ne parviennent pas à progresser, elles risquent de perdre des parts de marché », a averti James Hong, analyste automobile chez Macquarie. Il a souligné que ces entreprises pourraient être contraintes de s'appuyer sur des fournisseurs externes comme Apple et Google pour des logiciels essentiels.
Malgré des budgets de recherche conséquents, les analystes du secteur affirment que les constructeurs automobiles traditionnels n'ont pas utilisé efficacement leurs ressources pour s'adapter à une approche axée sur le logiciel. Pedro Pacheco de Gartner suggère que les constructeurs automobiles doivent repenser leur approche logicielle pour rester compétitifs.
Le Rivian R1S. VW et Rivian ont récemment annoncé un partenariat logiciel.
L'intérêt de l'intégration logicielle va au-delà de l'amélioration des fonctions de base des véhicules ; il offre également des opportunités de générer des revenus supplémentaires grâce à la collecte de données utilisateurs et à des services par abonnement. Accenture estime que les services numériques représentent actuellement environ 3 % du chiffre d'affaires des constructeurs automobiles à l'échelle mondiale, mais qu'ils pourraient atteindre 3.5 2040 milliards de dollars d'ici 40, soit près de XNUMX % du chiffre d'affaires du secteur.
Stellantis, propriétaire de Jeep, Peugeot et Fiat, vise un chiffre d'affaires annuel de 20 milliards d'euros (22.4 milliards de dollars) grâce à ses produits logiciels et ses services d'abonnement. Cependant, la baisse de performance des constructeurs automobiles historiques dans l'indice Gartner soulève des questions quant à leur capacité à capitaliser sur cette croissance projetée. Kota Yuzawa, analyste chez Goldman Sachs, estime que le développement d'un système d'exploitation pour véhicules pourrait coûter au moins 11 milliards de dollars par constructeur.
Ford a progressé en recrutant des dirigeants d'Apple et de Tesla, dont Doug Field, qui a dirigé le projet automobile d'Apple. L'entreprise a enregistré une augmentation de 40 % de ses abonnements payants aux logiciels au premier semestre par rapport à l'année précédente, notamment grâce à sa division Ford Pro, axée sur les clients professionnels. Néanmoins, Ford a peiné à rentabiliser sa division véhicules électriques, ce qui l'a incité à revoir ses objectifs antérieurs à la baisse.
Malgré les défis, les constructeurs comme Volvo restent optimistes. Bell estime que l'investissement initial dans des logiciels avancés produira des bénéfices à long terme en améliorant la sécurité et les performances des véhicules après la vente et en réduisant les coûts de développement des futurs modèles.
« Nous devons vraiment apprendre à adopter les logiciels », a conclu Bell. « Si, en tant qu'entreprise d'ingénierie, vous ne parvenez pas à suivre le rythme technologique général de la société, vous serez laissé pour compte. »
