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Il existe de nombreuses raisons d'opter pour une voiture électrique, comme sa conduite douce et silencieuse ou son accélération fulgurante. Mais l'une des principales motivations des acheteurs de VE est leur faible impact sur l'environnement. Mais certains se demandent si ces véhicules sont réellement plus durables. À l'occasion de la Journée mondiale du VE, nous avons voulu apporter une réponse définitive. Alerte au scandale : oui, les VE sont plus respectueux de l'environnement !.
Les voitures électriques gagnent rapidement en popularité aux Émirats arabes unis et en Arabie saoudite. Comme partout ailleurs, cette évolution est due à une prise de conscience croissante de la durabilité environnementale, aux mesures réglementaires et à l'engagement de réduire l'empreinte carbone au niveau mondial.
Notre analyse révèle des avantages certains en termes d'émissions sur le cycle de vie par rapport aux moteurs à combustion interne. Mais il est important de noter que ces avantages dépendent dans une large mesure du fait que l'électricité qui les alimente provient de sources renouvelables, telles que l'énergie solaire ou éolienne.
Jetons un coup d'œil sur les données de l'enquête Calculateur d'analyse du cycle de vie de l'Agence internationale de l'énergie (AIE). Il s'agit de l'aperçu le plus complet. Vous pouvez sélectionner la taille de la voiture à comparer ainsi que différents pays ou régions. Malheureusement, la région MENA n'est pas encore couverte de manière spécifique, mais cela ne saurait tarder, étant donné la croissance du nombre de voitures dans cette région.
Émissions sur l'ensemble du cycle de vie : Une vue d'ensemble
Les émissions du cycle de vie d'une voiture englobent les émissions totales de ses phases de production, d'exploitation et d'élimination. Pour les véhicules à moteur à combustion interne (MCI), la plus grande partie des émissions provient de la combustion du carburant lorsque la voiture est conduite.
En revanche, les VE ne produisent aucune émission d'échappement, mais leurs principales sources d'émission proviennent du processus de fabrication et de l'électricité utilisée pour la recharge, si elle n'est pas totalement renouvelable.
Selon les évaluations de l'AIE, un véhicule à moteur à combustion interne moyen émet environ 40% de dioxyde de carbone (CO2) de plus sur son cycle de vie qu'un véhicule électrique.
Quelques points méritent toutefois d'être expliqués plus en détail. Les émissions totales de la plupart des VE sont plus élevées que celles de leurs homologues à moteur à combustion interne au tout début de leur vie, mais le point de passage est assez rapide, généralement au bout d'un an.
Examinons deux scénarios.
SUV :
Un grand SUV électrique, conduit 50 km par jour pendant une durée de vie de 10 ans, produirait des émissions totales équivalentes à 18,1 tonnes de CO2 (tCO2-eq) sur l'ensemble de son cycle de vie. Cela suppose que l'électricité produite soit de 40% à partir de gaz naturel, 20% à partir d'énergie éolienne et 15% à partir d'énergie nucléaire. Les émissions sur l'ensemble du cycle de vie sont réduites à 11 tCO2-eq si l'électricité est d'origine renouvelable à hauteur de 98%.
En revanche, un grand SUV à moteur à combustion interne équivalent, parcourant la même distance sur la même période en utilisant de l'essence standard (avec un mélange de 4,6% de biocarburant tel que l'éthanol), produirait 45,6 tCO2-eq..
Malgré les émissions plus élevées liées à la production de la batterie, les émissions cumulées du VE à batterie sont inférieures à celles de son équivalent à combustion interne après un an.
Voiture de taille moyenne :
La différence est la même pour un véhicule électrique de taille moyenne par rapport à une voiture à moteur à combustion interne similaire. La voiture à essence sera responsable d'émissions de 30,5 tCO2-eq sur une durée de vie de 10 ans, contre 14,7 tCO2-eq pour le véhicule électrique. Là encore, les émissions cumulées du VE tombent en dessous de celles de la voiture à moteur à combustion interne au bout d'un an.
Cela vaut la peine de passer un peu de temps à jouer avec toutes les variables de la calculatrice de l'AIE pour qu'elles correspondent le plus possible à votre propre situation.
La plupart des constructeurs publient désormais des informations détaillées sur les émissions de leurs modèles tout au long de leur cycle de vie. Certains, comme Polestar et Volvo, se concentrent sur la neutralité carbone totale au cours des 10 prochaines années.
Mix énergétique et implications régionales
Les Émirats arabes unis et l'Arabie saoudite ont pris des mesures importantes pour diversifier leurs portefeuilles énergétiques, en intégrant de plus en plus de sources d'énergie renouvelables telles que l'énergie solaire (nous ne manquons pas de soleil).
L'outil de l'AIE suggère que les régions où la pénétration des énergies renouvelables est plus élevée bénéficient davantage des avantages des VE en termes d'émissions sur l'ensemble du cycle de vie.
Dans les régions dotées d'une matrice énergétique propre, les émissions de cycle de vie des VE peuvent être jusqu'à 70% inférieures à celles de leurs homologues à moteur à combustion interne. Cette statistique souligne le potentiel de transformation que représente l'adoption d'énergies renouvelables parallèlement à la promotion de la mobilité électrique, avec un double impact : la réduction de la dépendance aux combustibles fossiles et la diminution des émissions de gaz à effet de serre.
Considérations relatives à la fabrication et à la fin de vie
Les données de l'AIE soulignent que si la phase de production des VE, en particulier la fabrication des batteries, émet plus de CO2 que la production des véhicules à moteur à combustion interne, les émissions globales du cycle de vie restent favorables aux VE.
Les batteries utilisent beaucoup de produits chimiques, tels que les métaux des terres rares, qui doivent être extraits ou produits et expédiés dans le monde entier. Il y a une course à l'efficacité des batteriesLes batteries doivent être conçues de manière à pouvoir être utilisées avec des éléments alternatifs dans la mesure du possible. Mais à l'heure actuelle, la majorité des batteries sont des batteries lithium-ion, qui utilisent les minéraux des terres rares.
Technologies de recyclage des batteries et les pratiques de la chaîne d'approvisionnement durable évoluent, réduisant progressivement les impacts environnementaux associés à la fabrication des VE.
La recyclabilité des composants des véhicules électriques peut également améliorer leur durabilité. Par exemple, un certain nombre de Les constructeurs automobiles japonais ont récemment annoncé qu'ils s'efforcent de réduire l'utilisation du plastique et de recycler davantage. À mesure que les pratiques d'économie circulaire gagnent du terrain, les initiatives axées sur le recyclage des batteries et la réutilisation des matériaux peuvent, dans une certaine mesure, atténuer les incidences environnementales de la mise au rebut des VE en fin de vie.
La dégradation des routes par les VE pourrait devenir un problème plus important et les évaluations du cycle de vie ne tiennent pas suffisamment compte de cette question.
Dégradation des routes
Les VE sont généralement plus lourds que les voitures traditionnelles, principalement en raison du poids de leurs batteries.
Cela signifie qu'ils doivent utiliser des composants aux spécifications plus élevées, en particulier des freins et des disques pour arrêter la voiture, qui se déplace avec un élan plus important. L'environnement de ces composants est généralement plus élevé que celui d'un équipement standard, mais cela est pris en compte dans les évaluations du cycle de vie.
Plus de poids signifie également plus de force descendante exercée sur la surface de la route. Cela pourrait entraîner une usure et une dégradation accrues, qui nécessiteraient à leur tour davantage de réparations, en utilisant du bitume et d'autres produits non durables.
Il n'existe pas encore d'études définitives à ce sujet, mais une étude du Transport Research Laboratory du Royaume-Uni a suggéré que l'effet des VE pour passagers sur l'infrastructure routière serait probablement minime à court terme, mais pourrait devenir plus perceptible avec une plus grande pénétration du marché par des modèles de VE plus lourds.
Une étude menée aux États-Unis a révélé que le facteur le plus important contribuant à la détérioration des routes est la charge par essieu, c'est-à-dire le poids supporté par chaque essieu du véhicule. Selon l'American Association of State Highway and Transportation Officials (AASHTO), les dommages causés aux routes augmentent de façon exponentielle avec la force exercée par le véhicule sur chaque essieu. Ainsi, plus le véhicule est lourd, plus les dommages sont importants à long terme.
Il peut donc s'agir d'une préoccupation valable qui n'est peut-être pas prise en compte dans les évaluations globales du cycle de vie.
Ainsi, en supposant que l'AIE et les fabricants de VE fournissent des données exactes (mettons de côté toute théorie du complot !), les arguments en faveur de l'environnement sont clairs. Si l'on se concentre davantage sur la réduction des émissions au cours de la phase de fabrication et de la chaîne d'approvisionnement, la différence entre les VE et les voitures conventionnelles sera encore plus nette au cours des prochaines années.
