Einige der größten etablierten Automobilhersteller, darunter Toyota, Volkswagen und General Motors, geraten bei der für die neue Ära der Elektrofahrzeuge (EVs) erforderlichen Softwareentwicklung zunehmend hinter Tesla und aufstrebenden chinesischen Konkurrenten zurück. Dies unterstreicht der neueste „Digital Automaker Index“ des Beratungsunternehmens Gartner, der Automobilkonzerne anhand ihrer digitalen Leistung bewertet.
Laut Gartner haben es nur drei traditionelle Automobilhersteller – Ford, GM und BMW – in die Top 10 geschafft. Die Spitzenplätze belegen überwiegend chinesische Unternehmen wie Nio, Xpeng und BYD sowie amerikanische Start-ups wie Tesla, Rivian und Lucid.
„Der Übergang ist zweifellos eine Herausforderung“, erklärte Anders Bell, Chefingenieur und Technologiechef von Volvo Cars, das zum chinesischen Konzern Geely gehört. Bell, ein ehemaliger Tesla-Ingenieur, betonte, dass die Umstellung auf softwarezentrierte Fahrzeuge nicht nur einen Technologiewandel, sondern auch eine veränderte Unternehmensmentalität erfordere.
Anfang des Monats brachte Volvo sein mit Spannung erwartetes Elektro-SUV EX90 auf den Markt. Das SUV ist mit hochentwickelter Software und Nvidia-Chips ausgestattet, wodurch Sicherheit und Leistung kontinuierlich verbessert werden konnten. Bei der Entwicklung eines zentralen Computersystems kam es jedoch zu Verzögerungen und Problemen. Wichtige Funktionen wie Apple CarPlay und Smart Charging, die voraussichtlich in zukünftigen Updates enthalten sein werden, fehlen daher.
Der Innenraum des neuen Volvo EX90.
Traditionsreiche Autohersteller stehen vor der großen Herausforderung, Kosten zu senken und Umsätze zu steigern, indem sie sich stärker auf die Software ihrer Fahrzeuge konzentrieren. So hat beispielsweise der französische Autobauer Renault Anfang des Jahres Pläne für einen Börsengang seiner neuen Elektrofahrzeug- und Softwaresparte aufgrund rückläufiger weltweiter Verkäufe von batteriebetriebenen Fahrzeugen abgesagt. Dennoch ist die Sparte namens Ampere auf Kurs, bis 2026 ihr erstes softwaredefiniertes Fahrzeug auf den Markt zu bringen. Darüber hinaus strebt das Unternehmen an, dass bis 40 2030 Prozent des Lebenszyklusgewinns des Fahrzeugs durch Software erzielt werden – aktuell sind es 10 Prozent.
Um den wachsenden Bedarf an Fachwissen zu decken, greifen Autohersteller zunehmend auf externe Talente von Start-ups und großen Technologieunternehmen wie Apple und Google zurück. Dies hat zu Kulturkonflikten und internen Spannungen geführt. Volkswagen beispielsweise schloss im Juni eine 5-Milliarden-Dollar-Software-Kooperation mit dem US-amerikanischen Elektroauto-Start-up Rivian. Dieser Schritt erfolgte, nachdem Rückschläge und Budgetüberschreitungen bei der Volkswagen-eigenen Softwareeinheit Cariad die Markteinführung neuer Modelle verzögert hatten.
Toyota hatte auch mit seiner internen Software-Tochter Woven zu kämpfen. Diese verzeichnete in den letzten zwei Jahren Nettoverluste von insgesamt 126 Milliarden Yen (888 Millionen US-Dollar). Trotz einer Umstrukturierung der Geschäftsführung und dem Rücktritt des ehemaligen Google-Managers James Kuffner als CEO hält Toyota an der Einführung seiner neuen Software Arene im nächsten Jahr fest.
„Wenn Toyota und andere verbundene Marken wie Subaru, Mazda und Suzuki keine Fortschritte erzielen, riskieren sie Marktanteile zu verlieren“, warnte James Hong, Autoanalyst bei Macquarie. Er wies darauf hin, dass diese Unternehmen bei wichtiger Software möglicherweise auf externe Zulieferer wie Apple und Google angewiesen sein könnten.
Trotz beträchtlicher Forschungsbudgets argumentieren Branchenanalysten, dass etablierte Automobilhersteller ihre Ressourcen nicht effizient genutzt haben, um sich an das Software-First-Denken anzupassen. Pedro Pacheco von Gartner schlägt vor, dass Automobilhersteller ihren Software-Ansatz überdenken müssen, um wettbewerbsfähig zu bleiben.
Der Rivian R1S. VW und Rivian haben kürzlich eine Softwarepartnerschaft bekannt gegeben.
Der Reiz der Softwareintegration geht über die Verbesserung grundlegender Fahrzeugfunktionen hinaus; sie bietet auch die Möglichkeit, durch die Erfassung von Nutzerdaten und abonnementbasierte Dienste zusätzliche Umsätze zu generieren. Accenture schätzt, dass digitale Dienste derzeit etwa 3 Prozent des weltweiten Umsatzes der Automobilhersteller ausmachen, bis 3.5 jedoch auf 2040 Billionen US-Dollar anwachsen könnten, was fast 40 Prozent des Branchenumsatzes entspricht.
Stellantis, zu dem Jeep, Peugeot und Fiat gehören, will jährlich 20 Milliarden Euro (22.4 Milliarden US-Dollar) mit Softwareprodukten und Abonnementdiensten erwirtschaften. Die rückläufige Performance der etablierten Automobilhersteller im Gartner-Index wirft jedoch Fragen auf, ob sie von diesem prognostizierten Wachstum profitieren können. Goldman-Sachs-Analyst Kota Yuzawa schätzt, dass die Entwicklung eines Fahrzeugbetriebssystems pro Autohersteller mindestens 11 Milliarden US-Dollar kosten könnte.
Ford hat durch die Einstellung von Führungskräften von Apple und Tesla, darunter Doug Field, der das Apple-Autoprojekt leitete, große Fortschritte erzielt. Das Unternehmen verzeichnete im ersten Halbjahr einen Anstieg seiner kostenpflichtigen Softwareabonnements um 40 Prozent im Vergleich zum Vorjahr, insbesondere durch die auf gewerbliche Kunden ausgerichtete Ford Pro-Sparte. Dennoch hatte Ford Schwierigkeiten, seine Elektrofahrzeugsparte profitabel zu machen, was das Unternehmen dazu veranlasste, von früheren Zielen abzurücken.
Trotz der Herausforderungen bleiben Hersteller wie Volvo optimistisch. Bell ist überzeugt, dass die anfängliche Investition in fortschrittliche Software langfristige Vorteile bringt, indem sie die Fahrzeugsicherheit und -leistung nach dem Verkauf verbessert und die Entwicklungskosten für zukünftige Modelle senkt.
„Wir müssen lernen, Software wirklich zu akzeptieren“, schloss Bell. „Wenn man als Ingenieursorganisation nicht mit der allgemeinen technologischen Geschwindigkeit der Gesellschaft Schritt halten kann, wird man abgehängt.“
