Es gibt viele Gründe, auf ein Elektroauto umzusteigen, beispielsweise die sanfte, leise Fahrt oder die rasante Beschleunigung. Ein Hauptgrund für Käufer von Elektrofahrzeugen ist jedoch die geringere Umweltbelastung. Manche fragen sich jedoch, ob sie tatsächlich nachhaltiger sind. Am Welttag des Elektroautos wollen wir eine endgültige Antwort geben. Spoiler-Alarm: Ja, Elektrofahrzeuge sind umweltfreundlicher!.
Elektroautos erfreuen sich in den Vereinigten Arabischen Emiraten und Saudi-Arabien zunehmender Beliebtheit. Wie auch anderswo ist dieser Trend auf ein wachsendes Bewusstsein für ökologische Nachhaltigkeit, regulatorische Maßnahmen und das Engagement für eine weltweite Reduzierung des CO2-Fußabdrucks zurückzuführen.
Unsere Analyse zeigt deutliche Vorteile hinsichtlich der Lebenszyklus-Emissionen gegenüber Verbrennungsmotoren. Wichtig ist jedoch, dass diese Vorteile zu einem großen Teil davon abhängen, dass der Strom, der sie antreibt, aus erneuerbaren Quellen wie Solar- oder Windenergie stammt.
Werfen wir einen Blick auf die Daten aus dem Ökobilanz-Rechner der Internationalen Energieagentur (IEA)Dies bietet den umfassendsten Überblick. Sie können die Größe des zu vergleichenden Fahrzeugs sowie verschiedene Länder oder Regionen auswählen. Leider ist die MENA-Region noch nicht speziell abgedeckt, könnte aber angesichts der wachsenden Anzahl an Fahrzeugen in diesem Bereich bald folgen.
Lebenszyklus-Emissionen: Ein Überblick
Die Lebenszyklus-Emissionen eines Fahrzeugs umfassen die Gesamtemissionen aus Produktion, Betrieb und Entsorgung. Bei Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor entsteht der größte Teil der Emissionen durch die Kraftstoffverbrennung während der Fahrt.
Im Gegensatz dazu erzeugen Elektrofahrzeuge keinerlei Abgasemissionen, ihre Hauptemissionsquellen sind jedoch der Herstellungsprozess und der zum Aufladen verwendete Strom, wenn dieser nicht vollständig erneuerbar ist.
Nach Einschätzung der IEA stößt ein durchschnittliches Fahrzeug mit Verbrennungsmotor während seines Lebenszyklus etwa 40 Prozent mehr Kohlendioxid (CO2) aus als ein Elektrofahrzeug.
Ein paar Dinge bedürfen jedoch einer weiteren Erklärung. Die Gesamtemissionen der meisten Elektrofahrzeuge sind in der Anfangsphase ihres Lebenszyklus höher als die ihrer Pendants mit Verbrennungsmotor, der Emissionsgrenzwert wird jedoch recht schnell erreicht, in der Regel nach einem Jahr.
Schauen wir uns zwei Szenarien an.
Geländewagen:
Ein großes Elektro-SUV, das über einen Zeitraum von zehn Jahren täglich 50 km fährt, würde über seinen gesamten Lebenszyklus Emissionen von 10 Tonnen CO18.1 (tCO2-Äquivalent) erzeugen. Dabei wird davon ausgegangen, dass der erzeugte Strom zu 2 % aus Erdgas, zu 40 % aus Windkraft und zu 20 % aus Kernenergie stammt. Die Lebenszyklus-Emissionen reduzieren sich auf 15 tCO11-Äquivalent, wenn der Strom zu 2 % aus erneuerbaren Energien stammt.
Im Gegensatz dazu würde ein vergleichbarer großer ICE-SUV, der im gleichen Zeitraum mit Standardbenzin (mit 4.6 % Beimischung von Biokraftstoff wie Ethanol) die gleiche Reichweite erzielt, 45.6 tCO2-Äquivalent.
Trotz höherer Produktionsemissionen bei der Herstellung der Batterie sind die kumulierten Emissionen des batteriebetriebenen Elektrofahrzeugs nach einem Jahr niedriger als die seines Pendants mit Verbrennungsmotor.
Mittelklassewagen:
Der gleiche Unterschied gilt für ein mittelgroßes Elektrofahrzeug im Vergleich zu einem vergleichbaren Fahrzeug mit Verbrennungsmotor. Das Benzinfahrzeug verursacht über einen Zeitraum von zehn Jahren Emissionen von 30.5 Tonnen CO2-Äquivalent, das Elektrofahrzeug hingegen nur 10 Tonnen CO14.7-Äquivalent. Auch hier liegen die kumulierten Emissionen des Elektrofahrzeugs nach einem Jahr unter denen des Verbrennungsfahrzeugs.
Es lohnt sich, etwas Zeit damit zu verbringen, mit allen Variablen des IEA-Rechners herumzuspielen, um eine möglichst genaue Anpassung an Ihre eigene Situation zu finden.
Und die meisten Hersteller veröffentlichen mittlerweile detaillierte Informationen über die Lebenszyklus-Emissionen ihrer Modelle. Einige, wie Polestar und Volvo streben innerhalb der nächsten zehn Jahre eine vollständige CO10-Neutralität an.
Energiemix und regionale Auswirkungen
Die Vereinigten Arabischen Emirate und Saudi-Arabien haben erhebliche Schritte unternommen, um ihr Energieportfolio zu diversifizieren und beziehen zunehmend erneuerbare Energiequellen wie Solarenergie ein (an Sonnenschein mangelt es uns nicht).
Das Tool der IEA lässt darauf schließen, dass Regionen mit einer höheren Durchdringung der Versorgung mit erneuerbarer Energie mehr Vorteile hinsichtlich der Lebenszyklus-Emissionen durch Elektrofahrzeuge erzielen.
In Regionen mit einer sauberen Energiematrix können die Lebenszyklusemissionen von Elektrofahrzeugen bis zu 70 % niedriger sein als die von Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor. Diese Statistik unterstreicht das transformative Potenzial der Nutzung erneuerbarer Energien und der Förderung der Elektromobilität. Sie hat einen doppelten Effekt: Sie verringert die Abhängigkeit von fossilen Brennstoffen und senkt die Treibhausgasemissionen.
Überlegungen zur Herstellung und zum Ende der Lebensdauer
Die Daten der IEA unterstreichen, dass die Produktionsphase von Elektrofahrzeugen, insbesondere die Batterieherstellung, zwar mehr CO2 ausstößt als die Produktion von Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor, die Gesamtemissionen über den gesamten Lebenszyklus hinweg jedoch für Elektrofahrzeuge günstiger bleiben.
Batterien verwenden viele Chemikalien, wie z. B. Seltene Erden, die abgebaut oder produziert und weltweit verschifft werden müssen. Es gibt eine Wettlauf um die Batterieeffizienz, wobei nach Möglichkeit alternative Elemente verwendet werden. Derzeit handelt es sich bei den meisten Batterien jedoch um Lithium-Ionen-Batterien, die Seltenerdmineralien verwenden.
Technologien zum Batterierecycling und es entwickeln sich nachhaltige Praktiken in der Lieferkette, wodurch die mit der Herstellung von Elektrofahrzeugen verbundenen Umweltauswirkungen zunehmend verringert werden.
Die Recyclingfähigkeit von Elektrofahrzeugkomponenten kann deren Nachhaltigkeit ebenfalls verbessern. Beispielsweise gibt es eine Reihe von Japanische Autohersteller haben kürzlich bekannt gegeben Sie konzentrieren sich auf die Reduzierung des Kunststoffverbrauchs und ein verstärktes Recycling. Da die Kreislaufwirtschaft an Bedeutung gewinnt, können Initiativen zum Batterierecycling und zur Wiederverwendung von Materialien die Umweltauswirkungen der Entsorgung von Elektrofahrzeugen am Ende ihrer Lebensdauer teilweise abmildern.
Die durch Elektrofahrzeuge verursachte Straßenbeschädigung könnte sich zu einem größeren Problem entwickeln, und Lebenszyklusanalysen erfassen dieses Problem nicht ausreichend.
Straßenschäden
Elektrofahrzeuge sind im Allgemeinen schwerer als herkömmliche Autos, hauptsächlich aufgrund des Gewichts ihrer Batterien.
Dies bedeutet, dass sie Komponenten mit höheren Spezifikationen verwenden müssen, insbesondere Bremsen und Scheiben, um das Auto zu stoppen, das mit höherer Dynamik fährt. Dies würde typischerweise zu einer höheren Umweltbelastung als bei Standardausrüstung führen, was jedoch in die Lebenszyklusanalysen einbezogen würde.
Mehr Gewicht bedeutet auch einen höheren Abtrieb auf der Straßenoberfläche. Dies kann zu stärkerem Verschleiß und Abnutzung führen, was wiederum mehr Reparaturen mit Bitumen und anderen nicht nachhaltigen Produkten erforderlich macht.
Es gibt noch keine definitiven Studien hierzu, aber Eine Studie des britischen Transport Research Laboratory deutete darauf hin, dass die Auswirkungen von Elektrofahrzeugen auf die Straßeninfrastruktur kurzfristig wahrscheinlich minimal sein werden, sich jedoch mit der zunehmenden Marktdurchdringung schwererer Elektromodelle deutlicher bemerkbar machen könnten.
Eine in den USA durchgeführte Studie ergab, dass Der wichtigste Faktor für Straßenschäden ist die Achslast, also das Gewicht, das jede Fahrzeugachse trägt. Laut der American Association of State Highway and Transportation Officials (AASHTO) nehmen die Straßenschäden exponentiell zu, je stärker die Fahrzeugkraft auf jede Achse wirkt. Je schwerer das Fahrzeug, desto größer ist also der Schaden auf lange Sicht.
Dies könnte also ein berechtigtes Anliegen sein und wird bei der Gesamtbewertung des Lebenszyklus möglicherweise nicht berücksichtigt.
Vorausgesetzt, die IEA und die Elektrofahrzeughersteller liefern korrekte Daten (Verschwörungstheorien mal beiseite!), ist der Umweltaspekt klar. Mit einem stärkeren Fokus auf Emissionsreduzierung in der Herstellungsphase und der Lieferkette wird sich in den nächsten Jahren die Kluft zwischen Elektrofahrzeugen und konventionellen Fahrzeugen noch weiter vertiefen.
