تجد بعضٌ من أكبر شركات تصنيع السيارات العريقة، مثل تويوتا وفولكس فاجن وجنرال موتورز، نفسها متأخرةً بشكل متزايد عن تيسلا ومنافسيها الصينيين الناشئين في تطوير البرمجيات الأساسية اللازمة لعصر السيارات الكهربائية الجديد. ويتجلى هذا بوضوح في أحدث "مؤشر شركات صناعة السيارات الرقمية" الصادر عن شركة غارتنر الاستشارية، والذي يُصنّف مجموعات السيارات بناءً على أدائها الرقمي.
وفقًا لغارتنر، لم تصل سوى ثلاث شركات سيارات تقليدية - فورد، وجنرال موتورز، وبي إم دبليو - إلى قائمة العشرة الأوائل. وتحتل شركات صينية مثل نيو، وإكس بينج، وبي واي دي غالبية المراكز الأولى، بالإضافة إلى شركات أمريكية ناشئة، مثل تيسلا، وريفيان، ولوسيد.
صرح أندرس بيل، كبير مسؤولي الهندسة والتكنولوجيا في شركة فولفو للسيارات، المملوكة لشركة جيلي الصينية، قائلاً: "لا شك أن هذا التحول يمثل تحديًا". وأكد بيل، وهو مهندس سابق في شركة تيسلا، أن التحول إلى المركبات التي تعتمد على البرمجيات لا يتطلب تغييرًا في التكنولوجيا فحسب، بل يتطلب أيضًا تحولًا في عقلية الشركات.
في وقت سابق من هذا الشهر، أطلقت فولفو سيارتها الرياضية الكهربائية متعددة الاستخدامات EX90 التي طال انتظارها. السيارة مزودة ببرمجيات متطورة وشرائح Nvidia، مما يُمكّنها من تحسين ميزات السلامة والأداء مع مرور الوقت. إلا أن فولفو واجهت تأخيرات وأعطالًا في تطوير نظام حوسبة مركزي، مما أدى إلى غياب ميزات رئيسية مثل Apple CarPlay والشحن الذكي، والتي من المتوقع تضمينها في التحديثات المستقبلية.
التصميم الداخلي لسيارة فولفو EX90 الجديدة.
تواجه شركات صناعة السيارات العريقة تحديات كبيرة في سعيها لخفض التكاليف وزيادة الإيرادات من خلال التركيز بشكل أكبر على برمجيات سياراتها. على سبيل المثال، ألغت شركة رينو الفرنسية خططها لإدراج أسهم في قسمها الجديد للسيارات الكهربائية والبرمجيات في وقت سابق من هذا العام بسبب تباطؤ المبيعات العالمية للسيارات التي تعمل بالبطاريات. ومع ذلك، فإن القسم، المسمى "أمبير"، في طريقه لإطلاق أول مركبة مُعرّفة برمجيًا بحلول عام 2026. علاوة على ذلك، تهدف الشركة إلى أن تُشكّل البرمجيات 40% من أرباح دورة حياة السيارة بحلول عام 2030، ارتفاعًا من 10% حاليًا.
لتلبية الحاجة المتزايدة للخبرة، يتجه مصنعو السيارات بشكل متزايد إلى الاستعانة بمواهب خارجية من الشركات الناشئة وشركات التكنولوجيا الكبرى مثل آبل وجوجل. وقد أدى ذلك إلى خلافات ثقافية وتوترات داخلية. على سبيل المثال، دخلت فولكس فاجن في شراكة مع شركة ريفيان الأمريكية الناشئة للسيارات الكهربائية في يونيو/حزيران لتعاون برمجي بقيمة 5 مليارات دولار. وجاءت هذه الخطوة بعد انتكاسات وتجاوزات في ميزانية وحدة البرمجيات الداخلية التابعة لفولكس فاجن، كارياد، مما أدى إلى تأخير إطلاق الطرازات الجديدة.
واجهت تويوتا أيضًا تحديات مع شركتها الفرعية للبرمجيات، "ووفن"، التي أعلنت عن خسائر صافية بلغت 126 مليار ين ياباني (888 مليون دولار أمريكي) خلال العامين الماضيين. ورغم إعادة هيكلة الإدارة، وتنحي جيمس كوفنر، المدير التنفيذي السابق في جوجل، عن منصب الرئيس التنفيذي، لا تزال تويوتا ملتزمة بإطلاق برمجياتها الجديدة، "أرين"، العام المقبل.
حذّر جيمس هونغ، محلل السيارات في شركة ماكواري، من أنه "إذا فشلت تويوتا وغيرها من العلامات التجارية المرتبطة بها، مثل سوبارو ومازدا وسوزوكي، في تحقيق تقدم، فإنها تُخاطر بفقدان حصتها السوقية". وأشار إلى أن هذه الشركات قد تُضطر إلى الاعتماد على موردين خارجيين مثل آبل وجوجل لتوفير برامج أساسية.
على الرغم من ميزانيات الأبحاث الضخمة، يُجادل محللو الصناعة بأن شركات صناعة السيارات التقليدية لم تُوظّف مواردها بكفاءة للتكيف مع التفكير المُركّز على البرمجيات. ويقترح بيدرو باتشيكو من شركة جارتنر أن على شركات صناعة السيارات إعادة النظر في نهجها تجاه البرمجيات للحفاظ على قدرتها التنافسية.
أعلنت شركة فولكس فاجن وريفيان مؤخرًا عن شراكة برمجية.
تتجاوز جاذبية دمج البرمجيات تحسين الوظائف الأساسية للمركبات؛ إذ تتيح أيضًا فرصًا لتحقيق إيرادات إضافية من خلال جمع بيانات المستخدمين والخدمات القائمة على الاشتراك. وتشير تقديرات أكسنتشر إلى أن الخدمات الرقمية تُمثل حاليًا حوالي 3% من إيرادات شركات صناعة السيارات عالميًا، ولكنها قد تنمو إلى 3.5 تريليون دولار بحلول عام 2040، ما يُمثل ما يقرب من 40% من إيرادات الصناعة.
تهدف شركة ستيلانتيس، المالكة لسيارات جيب وبيجو وفيات، إلى تحقيق 20 مليار يورو (22.4 مليار دولار) سنويًا من منتجات البرمجيات وخدمات الاشتراك. ومع ذلك، فإن تراجع أداء شركات صناعة السيارات العريقة في مؤشر جارتنر يثير تساؤلات حول قدرتها على الاستفادة من هذا النمو المتوقع. ويقدر كوتا يوزاوا، المحلل في جولدمان ساكس، أن تطوير نظام تشغيل للسيارات قد يكلف ما لا يقل عن 11 مليار دولار لكل شركة.
حققت شركة فورد تقدمًا ملحوظًا من خلال تعيين مسؤولين تنفيذيين من آبل وتسلا، بمن فيهم دوغ فيلد، الذي قاد مشروع سيارة آبل. وشهدت الشركة زيادة بنسبة 40% في اشتراكات برامجها المدفوعة في النصف الأول من العام مقارنة بالعام السابق، لا سيما من خلال قسم فورد برو الذي يركز على العملاء التجاريين. ومع ذلك، واجهت فورد صعوبة في تحقيق الربحية لقسم السيارات الكهربائية، مما دفعها إلى التراجع عن أهدافها السابقة.
رغم التحديات، لا تزال شركات تصنيع مثل فولفو متفائلة. وتعتقد بيل أن الاستثمار الأولي في البرمجيات المتقدمة سيحقق فوائد طويلة الأجل من خلال تحسين سلامة وأداء المركبات بعد البيع، وخفض تكاليف تطوير الطرز المستقبلية.
علينا أن نتعلم حقًا تقبّل البرمجيات، كما اختتم بيل. «إذا لم تتمكنوا، كمؤسسة هندسية، من مواكبة سرعة التطور التكنولوجي العام في المجتمع، فستتخلفون عن الركب».
