في عام ٢٠٢٣، اقترحت المفوضية الأوروبية لوائح صارمة تُلزم مُصنّعي السيارات بضمان أن يكون ٢٥٪ على الأقل من البلاستيك المُستخدم في المركبات الجديدة مُستخرجًا من مواد مُعاد تدويرها بحلول عام ٢٠٣١. وقد يؤدي عدم الامتثال إلى منع بيع المركبات الجديدة داخل الاتحاد الأوروبي. وقد أثارت هذه الخطوة تنافسًا حادًا بين شركات السيارات حول العالم لإعادة هندسة عمليات الإنتاج وسلاسل التوريد الخاصة بها.
أعلنت شركة هوندا ونيسان الآن عن خطط لإنشاء سلسلة توريد للبلاستيك المعاد تدويره، بهدف تعزيز الاستدامة البيئية لمركباتهما والامتثال لهذه اللوائح الأوروبية الوشيكة.
إنه تحدي
حاليًا، يُعاد استخدام حوالي 3% فقط من إجمالي البلاستيك المُعاد تدويره في قطع غيار السيارات في اليابان، وفقًا لبيانات معهد إدارة نفايات البلاستيك في طوكيو. ولا تزال عملية فصل أنواع البلاستيك المختلفة من المركبات المنتهية الصلاحية تتطلب جهدًا كبيرًا وتستغرق وقتًا طويلاً، مما يُشكل تحديًا لجهود إعادة التدوير الفعالة.
مبادرة هوندا
تُبذل هوندا جهودًا رائدة لإنشاء سلسلة توريد للبلاستيك المُعاد تدويره بحلول عام ٢٠٤٠. وتخطط الشركة للتعاون مع مُصنّعي المواد الكيميائية وشركات إعادة التدوير لتبسيط العملية. ومن أهدافها تقليل أنواع البلاستيك المُستخدمة في السيارات الجديدة بنسبة ٦٠٪ تقريبًا، مُستهدفةً ستة أو سبعة أنواع رئيسية لتبسيط عملية الفرز في مرافق إعادة التدوير. وتستخدم سيارة هوندا الكهربائية المُنتجة بكميات كبيرة حاليًا حوالي ٢٥ نوعًا مختلفًا من البلاستيك.
في هذا المسعى، تستعين هوندا بخبرات مجموعة ميتسوبيشي للكيماويات وشركة توراي للصناعات لتحويل البلاستيك المُجمع إلى مواد صالحة للسيارات. تهدف هذه الشراكات إلى تحسين جودة البلاستيك المُعاد تدويره بما يتوافق مع المعايير الحالية، والحد من مشاكل التلوث التي قد تُضعف متانة المواد.
حتى مركبة صغيرة جدًا مثل هوندا e تستخدم حاليًا حوالي 25 نوعًا مختلفًا من البلاستيك.
جهود شركات صناعة السيارات الأخرى
تخطط نيسان وشريكتها رينو لبدء إعادة تدوير البلاستيك الناتج عن السيارات الكهربائية المتقاعدة لاستخدامه في تجميع السيارات الجديدة في أوروبا. وتدرس نيسان الاستثمار في وحدة إعادة التدوير التابعة لرينو، ولم تُحدد بعد تفاصيل حجم الاستثمار.
في الوقت نفسه، وضعت شركة تويوتا موتور أهدافًا طموحة لضمان أن تُشكّل المواد البلاستيكية المُعاد تدويرها ما لا يقل عن 2030% من البلاستيك المُستخدم في المركبات الجديدة، في كل من اليابان وأوروبا، بحلول عام 30، وذلك بناءً على الوزن. ومن أبرز الجهود استخدام أقمشة من الزجاجات البلاستيكية المُجمعة لمقاعد سيارات لاند كروزر 250، ومضاعفة استخدام البلاستيك المُعاد تدويره في سيارة الدفع الرباعي الصغيرة C-HR المُباعة في أوروبا مقارنةً بسابقتها.
وتضع شركة سوبارو أيضًا أهدافًا، حيث تهدف إلى أن تشكل المواد المعاد تدويرها ما لا يقل عن 25% من البلاستيك المستخدم في النماذج الجديدة عالميًا بحلول عام 2030.
تستخدم شركة تويوتا القماش من الزجاجات البلاستيكية المجمعة في مقاعد سلسلة لاند كروزر 250.
العقبات الاقتصادية والدعم
تُشكّل التكلفة المرتفعة للبلاستيك المُعاد تدويره عائقًا كبيرًا أمام انتشاره في صناعة قطع غيار السيارات. إذ قد تصل تكلفة البلاستيك المُعاد تدويره إلى ضعفي أو ثلاثة أضعاف تكلفة البلاستيك التقليدي.
استجابةً لذلك، تعتزم الحكومة اليابانية إطلاق مشروع مشترك بين القطاعين العام والخاص في سبتمبر المقبل لدعم هذه المبادرات. وبتنسيق من وزارة البيئة، سيضم هذا التكتل حوالي عشر منظمات، مثل رابطة مصنعي السيارات اليابانية - التي تضم تويوتا وهوندا بين أعضائها - ومعهد إدارة النفايات البلاستيكية. سيتعاون هذا الكيان في مجالات عديدة، بما في ذلك توفير البلاستيك المعاد تدويره، وتدرس الوزارة الاستثمارات اللازمة.
التأثير العالمي وتوقعات الصناعة
يستجيب مصنعو السيارات عالميًا للضغوط التنظيمية، حيث بدأت علامات تجارية مثل مرسيدس-بنز وبي إم دبليو بالفعل في زيادة استخدام البلاستيك المعاد تدويره. وتتوقع شركة الأبحاث ماركتس آند ماركتس أن ينمو سوق المواد المعاد تدويرها للسيارات، بما في ذلك البلاستيك، بنسبة تقارب 60% مقارنةً بمستويات عام 2022، ليصل إلى قيمة تقديرية تبلغ 3.9 مليار دولار بحلول عام 2027.
ويشكل هذا التركيز على البلاستيك المعاد تدويره شهادة على التزام صناعة السيارات بالاستدامة في مواجهة التغيرات التنظيمية العالمية، مما يبشر بتحول ملحوظ في ممارسات التصنيع وديناميكيات سلسلة التوريد في العقود المقبلة.
